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  2025年，无人驾驶赛道经历了大起大落的过山车：年初“全民智驾”的口号还在耳边回响，一场事故就将技术推上舆论风口；政策收紧让行业从狂热回归理性，而广州车展上半数车型头顶的激光雷达，又悄悄拉开了新一轮竞争的序幕。当曾经十数万元的“高端配置”如今击穿千元底线落地的脚步声慢慢的接近，智驾赛道的游戏规则正在重写，接下来的新“卷”法已经初露端倪。

  笔者还记得，今年1月地平线创始人兼CEO余凯笃定“拐点来了”；紧接着，比亚迪就举办了智能化战略发布会，正式喊出“全民智驾”，准备大干一场；谁知一场事故，被粗粮品牌的一顿操作混淆了大众的视听，无人驾驶成了“背锅侠”。

  此后，有关部门收紧了管控政策，“辅助驾驶”进入务实发展期。很多业内人士参加完近期的新车发布会，都有一个相同的感受，“车企终于不再吹牛了”。

  虽然低调了很多，但技术的进步不会停滞，业界预测，高阶辅助驾驶将在2026年迎来爆发期。一方面，是促成智驾普及的技术三要素已经集齐了，分别是端到端、VLA等领先的算法架构，足够大的算力，以及海量丰富的数据。基于三大技术要素，智能驾驶跨过了“人在开车在看”的门槛，能够在复杂道路实现“车在开人在看”。

  另一方面，国家也在推动L3的落地。在工业与信息化部等八部门印发的《汽车行业稳增长工作方案(2025-2026年)》中，明白准确地提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。首批获得L3准入的主要是与华为深度合作的品牌车型，以及比亚迪仰望、广汽、奔驰、宝马等有实力的大厂。

  虽然首批入围的车型不多，条件也更加严苛，但在不少车企的新车PPT中，都已出现了“L3”的字眼，他们的底气除了来自华为、Momenta、地平线等头部智驾供应商的赋能，也源于高性能硬件的快速下放。

  如果你去了上周开幕的广州车展，显而易见头上有“包”的车型一下子多了起来，笔者粗略观察，数量几乎占了半数——新一轮围绕激光雷达的比拼开始了。

  很多人还记得，大概在四五年前，业界就曾经历过一段疯狂堆硬件的时期，最先比的就是激光雷达，至今笔者还对那张“4颗以下别说话”的宣传海报记忆犹新。

  然而很快，人们便发现这不过是厂家忽悠人的噱头，妥妥是“差生文具多”。后续激光雷达的热度会降低，但仍然是高端旗舰车型重点展示的先进配置。

  如今新一轮比拼，形势发生了很大变化。首先，激光雷达不再是“花瓶”。智能驾驶从辅助向无人驾驶演进的过程中，对高精度感知要求提升。摄像头对光照、天气敏感，夜间与逆光场景下识别能力显著衰减；毫米波雷达虽具穿透性，却难以精确刻画障碍物轮廓和静态场景特征；而激光雷达是感知层面实现三维空间建模的关键组件，具备不可替代性。

  并且L3资质的确立，意味着车企和智驾供应商要为行车安全负主要责任，人只是辅助而不再是兜底。这种责任主体的转移，倒逼企业将感知系统能力从“够用”升级到“可靠”，换句线及以上智驾系统一定要具有跨越量级的感知冗余，激光雷达的核心价值正是提供安全冗余，其重要性日益凸显。

  其次，激光雷达已经接近“白菜价”，具备了成为智驾系统“安全标配”的可能性。激光雷达与半导体芯片一样，遵循着性能持续提升、成本不断下降的“摩尔定律”式的发展规律。多个方面数据显示，2020年ADAS激光雷达的均价在12~20万元，到今年已击穿千元底线。

  价格的快速下探推动了激光雷达的普及，今年20~25万车型成为激光雷达销量主力；10~15万元价位开始具备“可买可配”属性；到明年上半年预计激光雷达将出现在10万元以下市场。笔者了解到，刚刚发布的零跑A10带1颗激光雷达的满配版本，定价接近10万元。

  随着中低端车型也用上了激光雷达，多传感器融合技术路线可能会完全取代纯视觉路线。特斯拉和小鹏之所以坚持纯视觉，更多是出于成本考虑，当然，人家的软件能力确实牛X，可以在一定程度上完成L3及以上的智驾表现。但当法规更改了责任主体，激光雷达的成本又可忽略不计时，企业原本算的账就不成立了，再“搞特殊”反而划不来。

  目前，国内多数主机厂都采用多传感器融合的技术路线，尤其是具备高阶NOA功能的车型，普遍搭载激光雷达。2025年1~8月，单颗主激光雷达方案占比高达97.1%。

  明年中低端车型比有无，高端车型比个数，像极氪9X Hyper版/曜黑版，预埋的激光雷达已达5颗之多。但消费者不能只看数量，激光雷达的“水”很深，需综合看探测距离、线束（相当于分辨率，一般越大越好）、视场角（水平和垂直的视野范围）和环境适应性（是否是全天候的等）等核心指标。

  以不久前上市的智己LS9为例，其全系标配了520线米级远距离识别能力的激光雷达。相比之下，自主品牌的主流车型搭载的是192线米的激光雷达。还有很多合资品牌用的依然是64~128线的激光雷达。

  即使激光雷达性能参数强，也不代表车辆辅助驾驶能力一定强。在国家没有下发L3正式资质前，消费者还是要理性看待厂家的宣传，握紧方向盘。

  经过了这些年的现实教育，车企和消费的人都“学乖了”——专业的事还得交给专业的人。大多数车企放弃“全栈自研”，心甘情愿地与头部智驾供应商合作，以求事半功倍；用户也对企业天花乱坠的营销话术逐渐免疫，只认那几块“金字招牌”。

  今年，外界肉眼可见势头最猛的似乎是华为。广州车展，华为“无处不在”；截至2025年10月，乾崑智驾ADS系列合作车型达33款，覆盖15万至百万级全价位区间及全动力形式，10月销量突破10万台；有鸿蒙智行（智选车）和“五界”还不行，引望（车BU）又和广汽、东风深度合作，推出了启境和奕境，据说未来“境字辈”也要搞个十个八个。

  还有消息称，引望早在去年上半年就实现盈利，预计今年全年营收将超过263亿元，净利润达到60亿元。

  众所周知，华为的雄心壮志不在打造几个汽车品牌，而是要成为智电时代引领全世界汽车产业高质量发展方向的幕后操盘手。但它有两大问题，一个太强势了；另外一个则是出海受限。这两大问题严重制约了华为在智能驾驶领域的扩张。

  笔者注意到，华为车BU官方多个方面数据显示，2025年1~9月，其城区领航辅助市占率以27.8%位居国内第一。但在佐思汽研等机构的统计中，Momenta却以60.1%的城市NOA市场占率稳居该领域第三方供应商榜首，而同期华为HI模式在该细分维度的占比仅为29.8%，与Momenta存在很明显差距。

  两项统计的差异，能够理解为用不同的尺子量长度，结果自然不同。第三方智驾供应商口径只算专门对外输出智驾技术、不搞生态强绑定的独立供应商。Momenta正是这种模式，像个开放的技术工具箱，合作了超30家全球主流车企、130多款车型，所以在第三方赛道的统计数据里极具优势。

  华为乾崑的统计优势则靠“强绑定”。它更像提供成品礼盒，给车企的是“硬件+软件+服务”的完整套装。而且据业内人士透露，华为的技术卖得很贵，“抽成”也很高，但由于市场号召力足够强，车企也愿意接受这种模式。因此即便合作的车企不多，华为仍能保证合作车型的高搭载率和高销量，尤其在35万元以上高端市场，市占率超一半，这直接推高了全量车型口径下的市占率。

  诚然，华为乾崑智驾的算法模型很先进，算力储备也遥遥领先，但这些并不能直接推动量产落地，需要海量数据摊薄研发与制造成本，以及为模型优化迭代提供核心依据。Momenta灵活的合作模式显然更占优，既分摊了研发成本，又能收集不同国家、不同级别车型的路况数据，反哺算法迭代，进而吸引更多车企合作，形成良性循环。

  反观华为，在“界字辈”之外，又大张旗鼓地搞“境字辈”，以不同“姿势”反复与几家国企大厂合作，恰恰反映出它想快速扩大乾崑智驾的基盘，但符合它要求且愿意合作的车企很有限。

  明年激光雷达快速下放，新车的智驾体验将整体提升，虽然华为一定会率先拿下L3资质，保持技术上的领先性，但其溢价能力可能会打折扣，毕竟用户的高频使用场景，慢慢的变多的车型都能满足了。

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